18 - Timex Pan Am Day-Date
Code 88, Status 0, Roma - Itália
 |
| Photo by VNAA - PAN AM Boeing 747 - Clipper Sparkling Wave + Timex Pan Am Day-Date |
O que mais gosto neste relógio:
• Originalidade do mostrador, que inclui o acabamento em azul “Sunburst”.
• Janela Day Date e símbolo da PAN AM
• Fundo parece o azul profundo do oceano
• Caixa em aço escovado
• Coroa com assinatura da PAN AM e com forma cónica, do tipo cebola.
• A tampa traseira trabalhada em torno do logo da PAN AM é muito bonita
• A largura variável e os Pins com o logo da PAN AM. Fantástica.
• A caixa de transporte é muito engraçada, e trazia um PIN da PAN AM
 |
| Photo by VNAA - PAN AM Boeing 747 - Clipper Sparkling Wave + Timex Pan Am Day-Date |
Uma coleção exclusiva da Timex® ganha asas. Numa parceria com uma das companhias aéreas globais mais icónicas do mundo, a Timex x Pan Am® Waterbury celebra a rica herança da aviação líder do setor. Apresentando a construção da caixa de aço inoxidável de 42 mm do clássico Waterbury, tem precisão, ergonomia e a legibilidade desimpedida, quase exigidas pelos primeiros aviadores quando voavam, incorporando índices árabes no mostrador azul-marinho descomplicado. Com uma função de data e uma bracelete em pele castanha com as inconfundíveis placas de destaque em forma de "globo" da Pan Am, o resultado é um relógio nostálgico que capta o espírito do engenho americano.
 |
| Photo by VNAA PAN AM Boeing 747 - Clipper Sparkling Wave + Timex Pan Am Day-Date |
Concebido para o voo
Manteve-se o mostrador elegante, limpo e espaçoso, criado — tal como os seus antecessores — com o propósito de permitir aos navegadores decifrar rapidamente as horas e orientar-se durante o voo.
 |
| Photo by VNAA |
Cuidadosamente detalhado
Os algarismos árabes a negrito de 1 a 11 aparecem em redor do mostrador, enquanto o característico marcador triangular visto na posição 12 atrai o olhar para o topo do relógio. Na escuridão de um voo noturno ou na claridade do asfalto, os ponteiros “Luminant” em forma de espada proporcionam também uma legibilidade clara.
 |
| Photo by VNAA - PAN AM Boeing 747 - Clipper Sparkling Wave + Timex Pan Am Day-Date |
Se pedisse a um grupo aleatório de americanos para listar três marcas diferentes de relógios, é quase certo que tanto a Rolex como a Timex estariam entre a maioria das respostas. A Timex afirma ser a empresa de relógios mais que mais vende nos Estados Unidos e, embora a grande maioria dos produtos da Timex sejam fabricados no estrangeiro, a marca ainda tem a sua sede em Middlebury, Connecticut, e é frequentemente considerada a empresa americana de relógios por excelência .
 |
| Photo by VNAA |
Dentro deste mesmo espírito, a Pan Am Airlines é frequentemente celebrada como a marca que personifica a era dourada da aviação americana, apesar de nenhum avião da Pan Am ter voado desde o início da década de 1990. O facto de a Pan Am já não existir é provavelmente a razão pela qual representa a era dourada dos voos comerciais. Fundada em 1927 e falida em 1991, a Pan Am Airlines existia muito antes da TSA (Transportation Security Administration) e dos controlos de segurança aleatórios, quando o conceito de embarcar num avião ainda era novo e atraente. As pessoas arranjavam-se para voar e fumavam cigarros nas cabines, em vez de vestirem calças de fato de treino e auscultadores com cancelamento de ruído, apenas para ficarem a olhar para os telemóveis durante horas, a jogar ou a navegar pelo Instagram. Além disso, como a Pan Am Airlines já não existe, é fácil celebrar a história da marca e os dias de glamour da aviação sem sentir que está a exibir a sua conta de passageiro frequente. Os dias de glória da Pan Am são coisa do passado, mas há um certo charme inerente à extinta marca aérea e, quando ouvi falar da colaboração Timex x Pan Am recentemente anunciada, aproveitei a oportunidade para obter uma análise prática de um dos relógios de marca partilhada.
 |
| Photo by VNAA |
Parcerias
Embora a Pan Am já não voe com aviões, a marca existe atualmente numa forma diferente e está envolvida em vários acordos de licenciamento e parceria. A Timex é parceira de relógios, mas também encontrará vários outros produtos oficialmente licenciados com o icónico logótipo da Pan Am, como bolsas de viagem, etiquetas de bagagem, capas para passaporte e muito mais. Especificamente, em relação à colaboração Timex x Pan Am, a coleção está posicionada dentro da linha Waterbury da Timex de relógios um pouco mais premium e atualmente abrange dois modelos: um dia-data e um cronógrafo. Ambos os modelos oferecem uma estética geral semelhante, com detalhes clássicos de design de relógio de piloto e inegáveis vibrações Big Pilot com os seus mostradores azuis “sunburst” e braceletes em pele castanha. A versão day-date oferece uma estética de relógio de piloto muito tradicional e permite que o logótipo da Pan Am fique desobstruído no meio inferior do mostrador.
 |
| Photo by VNAA |
Embalagem
Para surpresa de todos, o relógio vem embalado com vários outros produtos da marca Pan Am, que, tanto quanto consigo perceber, nada têm a ver com a colaboração do relógio Timex em si, mas sim com alguns dos vários outros produtos oficialmente licenciados da Pan Am que foram criados através de outras parcerias da empresa. Vêm embalados numa caixa especial para colecionadores, completa com um pequeno broche em forma de asa da Pan Am Airlines.
 |
| Photo by VNAA |
 |
| Photo by VNAA |
Mostrador
No que diz respeito ao mostrador, o design geral é o que poderia ser melhor descrito como uma ligeira variação de um mostrador “flieger” Tipo A tradicional, com marcações brancas nítidas e um acabamento em raios de sol metálico azul brilhante. O nome “Timex” surge logo abaixo do triângulo no marcador das 12 horas, enquanto o icónico logótipo da Pan Am ocupa com destaque a metade inferior do mostrador. Ao lado do marcador das 3 horas, existe uma janela retangular que contém a exibição do dia e da data, com o disco do dia em duas línguas a apresentar as suas marcações para domingo em letras vermelhas, enquanto o resto dos dias e a data são impressas a preto. No centro do mostrador está um trio de ponteiros que receberam um acabamento prateado mate. O ponteiro das horas e dos minutos em forma de espada inclui centros luminosos, enquanto o ponteiro dos segundos apresenta uma ponta exclusiva que se assemelha ligeiramente à forma de um avião. Além dos dois ponteiros, cada uma das marcas localizadas na periferia dos marcadores de horas em algarismos árabes é também acabada com material luminoso, embora nenhuma delas brilhe tanto ou durante tanto tempo.
 |
| Photo by VNAA |
Entre as asas do relógio Timex x Pan Am Day-Date há uma bracelete de couro castanho de 20 mm que estreita até 16 mm na fivela de aço inoxidável assinada. A estética geral é muito semelhante às braceletes de couro utilizadas nos relógios de piloto tradicionais, com rebites junto às correias de cada lado, seguidos por uma inclinação acentuada em vez de uma gradual que diminui constantemente em largura à medida que se move em direção à fivela. Além disso, em vez de apresentar rebites normais, as cabeças dos dois rebites na bracelete são adornadas com o logótipo do globo da Pan Am, enquanto a fivela de aço inoxidável polido é gravada com o logótipo “Timex”. Em termos de qualidade, a bracelete em pele está um ou dois níveis acima do que é normalmente instalado nos relógios Timex e apresenta também um forro azul brilhante, que serve de referência às cores da empresa Pan Am. Embora o forro azul não seja visível ao usar o relógio, acrescenta um toque divertido de cor que chama a sua atenção cada vez que coloca o relógio ou o tira no final do dia. O design da bracelete oferece muitos orifícios para ajuste e, embora seja um pouco rígida ao sair da caixa, notei que se adaptou rapidamente ao formato do meu pulso e tornou-se bastante confortável de usar.
 |
| Photo TIMEX |
Especificações
Produto: TWG030100
Movimento do relógio: Quartzo analógico
Resistência à água: 50 metros
Cristal / Lente: Vidro Mineral
Diâmetro da caixa: 42 mm
Altura da caixa: 12 mm
Material da caixa: Aço inoxidável
Cor da caixa: Aço inoxidável
Acabamento da caixa: escovado/polido
Cor do mostrador: Azul
Marcações do mostrador: árabe (completo)
Largura da bracelete: 20 mm
Material da bracelete: Pele
Cor da pulseira: Castanho
 |
| Photo TIMEX |
 |
| Photo TIMEX |
 |
| Photo TIMEX |
A verdade sobre a icónica Pan Am Airways
Excertos do artigo de MICHELE GAMA SOSA - 17 DE FEVEREIRO DE 2022
 |
| Michael Ochs Archives/Getty Images |
A 4 de dezembro de 1991, um gigante caiu do céu. A Pan Am Airways, a transportadora aérea não oficial dos EUA e a mais glamorosa, não conseguiu reestruturar-se e encerraria as operações. Para muitos, foi um choque ver a companhia aérea pioneira na aviação moderna desaparecer, mas o colapso estava em andamento há pelo menos uma década. Choques políticos e económicos cobraram o preço da companhia aérea que se orgulhava de oferecer o melhor serviço que o dinheiro poderia comprar a 35.000 pés.
Embora a Pan Am tenha acabado, ela deixou um legado que os entusiastas da aviação olham com nostalgia como uma época em que voar era algo mais do que uma simples viagem. Dos luxuosos barcos voadores da década de 1930 às refeições Gourmet do Boeing 747, a Pan Am fazia os seus passageiros sentirem-se como se fossem alguém. Aqui está a verdade não contada de uma das maiores companhias aéreas que já existiu.
A Pan Am Airways foi uma criação de quatro oficiais militares dos EUA. Em 1927, a companhia aérea nascente ganhou um contrato para transportar correspondência dos EUA entre Miami, Flórida e Havana, Cuba. Havia apenas um problema. A Pan Am era, para todos os efeitos, uma empresa de fachada sem ativos, aviões, dinheiro ou direitos de pouso em Cuba. Se a Pan Am não conseguisse concluir a sua primeira entrega de correspondência, o que ainda era incapaz de fazer uma semana antes do prazo, o Serviço Postal dos Estados Unidos poderia revogar o contrato.
O concorrente da Pan Am, Juan Trippe, um ex-executivo de companhia aérea, havia garantido direitos de pouso em Cuba e um avião para entregar correspondências, mas não tinha um contrato. Então, ele negociou com a Pan Am e um terceiro grupo chamado Florida Airways para criar a "Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways". As conexões governamentais de Trippe garantiram que a Pan Am não tivesse concorrência, permitindo que a nova companhia aérea se concentrasse em levar os seus clientes para paraísos de praia latino-americanos com estilo. Não dececionou.
Teve o seu início comercial graças à Lei Seca
Embora a Pan Am se tenha restringido originalmente a correio e carga, a companhia aérea logo viu uma oportunidade de entrar no crescente mercado aéreo comercial. Os ricos não só desejavam viajar, mas também desejavam beber. Os Estados Unidos aprovaram a Lei Seca em 1920, que não proibia o álcool, mas proibia a venda, fabricação ou importação dele.
Para os americanos ricos, viajar para o exterior era uma maneira fácil de contornar as restrições, e a Pan Am estava lá para ajudar. De acordo com o "Empire of the Air", os passageiros podiam voar de Miami para Cuba e beber na praia à vontade por US$ 100 (~US$ 1.600 hoje). O presidente da companhia aérea, Juan Trippe, não poupou despesas para vender os benefícios da companhia aérea. Fechou um acordo de publicidade conjunta com o Rum Bacardi cubano, convidando os americanos a beber e aproveitar o seu "rum ao sol". Por causa de seus vínculos com a Bacardi, a Pan Am ficou conhecida como o "circuito de coquetéis", uma reputação que desfrutaria durante grande parte de sua existência como a provedora do melhor serviço de companhia aérea sem igual.
 |
| Michael Ochs Archives/Getty Images |
Os seus clippers fizeram a primeira travessia Transpacífica em 1936
A Pan Am expandiu rapidamente as suas operações para cobrir as Américas. A companhia aérea passou de 118 funcionários e 9.500 passageiros em 1928 para 2.700 funcionários e quase 107.000 passageiros em 1934. Em 1936, a companhia aérea estava pronta para se expandir para o mercado transpacífico para levar turistas para a Ásia. Aqueles que podiam pagar as passagens tiveram a chance de experimentar o Clipper, um luxuoso hidroavião que podia pousar em qualquer lugar na água.
De acordo com o National Air and Space Museum, a rota da Pan Am para a Ásia foi pioneira. Voar de São Francisco para Honolulu envolveu cruzar o oceano sem aeroporto para um pouso de emergência. No entanto, o Hawai'i Clipper deixou o porto de São Francisco com sete passageiros, incluindo o executivo da Standard Oil Richard Bradley, cujo diário de bordo registra o voo de 10 dias. Cada passageiro pagou US$ 799 (~US$ 14.000 hoje) por essa experiência, que Bradley descreveu agradavelmente pelas belas vistas das Ilhas do Pacífico e pelo excelente serviço no avião. Um dos companheiros de viagem de Bradley foi Fred Noonan, que ganhou as manchetes em 1937 ao lado de outra aviadora famosa – Amelia Earhart.
 |
| Topical Press Agency/Getty Images |
Earhart e Noonan chegaram até à Nova Guiné, um feito incrível para a época. Mas, infelizmente, quando se aproximaram do território americano da Ilha Howland, Earhart não conseguiu avistar a ilha. A guarda costeira em terra tentou sinalizar, mas perdeu o contacto. Earhart provavelmente tentou um pouso na água, mas nunca mais foi vista. Duas brilhantes carreiras na aviação terminaram naquele dia, e o desaparecimento da dupla ainda é um mistério não resolvido, pois nem o seu avião nem seus corpos foram definitivamente encontrados.
 |
| Donaldson Collection/Getty Images |
Charles Lindbergh encontrou fama como o primeiro homem a completar um voo transatlântico de Nova York a Paris sozinho no seu avião "The Spirit of St. Louis" em 1927. Lindbergh envolveu-se em empreendimentos comerciais depois disso. De acordo com o ex-piloto da Pan Am Ed Spellacy (via Pan Am Historical Foundation ), o governo dos EUA recusou os seus serviços por causa da sua colaboração em pesquisa com a Luftwaffe alemã, apesar das ofertas de trazer tecnologia de motor a jato alemão para a América. Então ele foi ter com o presidente da Pan Am, Juan Trippe, com quem havia trabalhado antes, e pediu um emprego lá.
Trippe, por razões desconhecidas, rejeitou o pedido de emprego de Lindbergh e recusou-se a contratá-lo para uma posição no conselho até que a guerra acabasse. Então, Lindbergh finalmente conseguiu uma cobiçada posição no conselho da Pan Am e foi conselheiro do presidente. Apesar da sua riqueza, fama e posição dentro da empresa, Lindbergh sempre voou na classe económica incógnito. No entanto, ele usou a sua patente para visitar cabines e conversar com os pilotos.
Spellacy lembrou Lindbergh como um homem humilde e "um deleite na cabine". Ele trocava histórias e discutia rotas e problemas mecânicos com os pilotos quando não estava no seu assento.
A comida era ótima
A comida dos aviões hoje em dia é geralmente horrível. A revista Atlantic publicou mesmo um artigo onde destaca o consenso geral de repulsa pela comida de avião. Mas a Pan Am era diferente. O serviço de cabine incluía comida Gourmet para todos os passageiros, desde a económica à primeira classe. Jantar em aeronaves entre as décadas de 1940 e 1970 era uma experiência e tanto. Os passageiros de primeira classe eram servidos com refeições de vários pratos (incluindo caviar e bife) com talheres, copos e porcelanas verdadeiras, acompanhados de cocktails e vinhos caros. A carne era cortada e servida no corredor, tendo sido preparada na cozinha do aeroporto ou na própria aeronave.
O nostálgico site Everything Pan Am apresenta uma série de menus que atestam a qualidade da comida. Um voo do Clipper de 1940 para a Jamaica (apenas de primeira classe) oferecia frango grelhado e servido com molho de vinho e batatas Del Monica, ou frango à la Reine do famoso hotel Myrtle Bank, na Jamaica. Um menu de primeira classe dos anos 50 oferecia carne de vaca burguesa, dois vinhos, quatro cocktails e licores de sobremesa. Os passageiros da classe económica, também tinham um serviço de refeições personalizado. Um exemplo incluiu uma refeição de quatro pratos com vitela, sopa de creme de tomate, salada e sobremesa. O vinho estava disponível por um custo extra. Mas isso teve um preço. Voar naquela época era muito mais caro.
 |
| Michael Ochs Archives/Getty Images |
A Pan Am teve comissárias de bordo lendárias
Uma das chaves para o sucesso da Pan Am foi a lendária tripulação de voo da companhia aérea, especialmente as suas hospedeiras de bordo (como eram conhecidas na época). As hospedeiras da Pan Am foram recrutadas entre mulheres educadas, ambiciosas e com gosto pela aventura. Os candidatos tinham de falar pelo menos uma língua estrangeira e ter um diploma universitário, "características simétricas, pele clara, altura entre 1,60 m e 1,75 m, e ser esbelto". Houve verificações de cintas e "pesagens" a intervalos regulares.
Desde o icónico uniforme azul criado pelos italianos até ao "ser tratado como realeza", parece que a vida era realmente ótima para os 3% a 5% das mulheres que chegaram à seleção final. Os assistentes de bordo da Pan Am costumavam receber salários elevados e bastante tempo de férias durante as escalas em todo o mundo.
 |
| PAN AM Boeing 747 - Clipper Sparkling Wave - Photo Copyright by Ralf Manteufel |
O 747 e a crise petrolífera de 1973 deram início ao declínio da Pan Am
A Pan Am viveu os seus anos dourados na década de 1960, quando as viagens de jato acessíveis abriram o turismo internacional à classe média americana. Os grandes jatos, como o Boeing 747, permitiam um maior número de passageiros. Juan Trippe, presidente e fundador da Pan Am, encomendou 25 antes mesmo de serem construídos. Estas aeronaves de última geração, de acordo com a Pan Am Historical Foundation, introduziram uma série de novas tecnologias, um convés superior separado para a primeira classe e quatro motores.
A estreia do 747 em 1969 foi decepcionante. Os custos operacionais da nova aeronave eclipsaram a sua rentabilidade porque a Pan Am a comprou esperando que as viagens aéreas internacionais crescessem a uma taxa irrealista de 15% ao ano. Em vez disso, entrou em colapso quando os preços dos combustíveis dispararam devido à Crise do Petróleo de 1973.
De acordo com o NY Times, a frota de aviões de longo curso da Pan Am dependia de grandes quantidades de petróleo árabe. Depois, quando o preço do petróleo aumentou, os preços dos bilhetes aumentaram. Em resposta, os americanos viajaram menos para o estrangeiro. Como a Pan Am não tinha rede doméstica para compensar, a companhia aérea registou prejuízos avultados, exacerbados pelo aumento da concorrência. A concorrência aumentou constantemente até à desregulação total do sector em 1978.
Desregulação e Lockerbie
Na área da regulamentação das companhias aéreas, o Conselho de Aeronáutica Civil permitiu que a Pan Am voasse internacionalmente com pouca concorrência. Mas em 1978, o Congresso aprovou e o presidente Jimmy Carter sancionou a Lei de Desregulação das Companhias Aéreas. O governo federal não fixou mais tarifas aéreas nem restringiu o acesso às rotas, quer nacionais, quer internacionais.
Perante milhões em perdas operacionais trimestrais, a companhia aérea vendeu os ativos que a tornaram bem-sucedida: as suas premiadas rotas no Pacífico, juntamente com a sua icónica sede na Park Avenue. Quando ocorreu o atentado de Lockerbie no Flight 103 foi o final. A imagem da Pan Am nunca recuperou. A companhia aérea enfrentava um processo de 500 milhões de dólares por negligência e estava a perder 3 milhões de dólares por dia. A Pan Am fechou em 1991. Os últimos vestígios da Era Dourada da Aviação tinham terminado.
Em 21 de dezembro de 1988, o voo 103 da Pan Am, um Boeing 747 que viajava do aeroporto de Heathrow, em Londres, para o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, foi destruído quando voava sobre a cidade de Lockerbie, na Escócia, quando um dispositivo explosivo improvisado, escondido em uma bagagem, detonou.
 |
| Photo Copyright by Ralf Manteufel |
Comentários
Enviar um comentário
Deixe o seu comentário se gostar da publicação. Muito obrigado.